Новости
Газета
Великая степь не знает границ
Помните, в фильме «Осенний марафон» персонаж Евгения Леонова допытывается у иностранца: «А у вас в Дании грибные леса есть?» Мне всегда было любопытно: есть ли за границей степь, и какая она? Как выяснилось, это чрезвычайно интересно не только дилетантам, но и ученым-степеведам: какая она, степь за родными пределами? Интерес к степям вообще в последние годы очень вырос, особенно на международном уровне. Потому что степи, по мнению специалистов, сыграв огромную роль в истории человечества, изрядно пострадали и нуждаются в повышенной защите как никакая другая экосистема на планете.
Колумнистика
Информ. киоск

Сергей Калиновский: «Оренбуржцев без авиаперевозчика не оставим»

«А самолеты сами не летают» — была такая песня у Марка Бернеса. Мы побеседовали с руководителем коллектива, сумевшего поставить на крыло нашу региональную авиацию, — генеральным директором государственного унитарного предприятия Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург» Сергеем КАЛИНОВСКИМ.

— Сергей Вячеславович, аэропорт «Оренбург» в последнее время стал известен еще и как авиакомпания «Оренбуржье». Есть очевидные успехи: возобновились рейсы в отдаленные районы нашей области, выполняются рейсы в десять городов России и казахстанский Актюбинск. Как появилась идея создать региональную авиакомпанию?

— Идея существовала давно — с момента разделения авиакомпании «ORENAIR» и аэропорта, когда существование местных авиалиний оказалось под большим вопросом. После разделения в хозяйственном ведении аэропорта остались самолеты «Ан-2», вертолеты «Ми-2», «Ми-8» и был получен сертификат эксплуатанта, который позволял нам выполнять коммерческие пассажирские авиаперевозки. Губернатор Юрий Александрович Берг, понимая, что на «Ан-2» и вертолетах местные перевозки развивать практически невозможно, поставил задачу найти самолеты для выполнения региональных и местных авиаперевозок. Выбор пал на «Л-410 УВП-Е20» производства чешской фирмы «Эйркрафт Индастриз», которая принадлежит Уральской горно-металлургической компании.

— Почему именно «Л-410»?

— Для обеспечения безопасности полетов ставилась задача, чтобы самолет был двухдвигательным, имел метеолокатор, современную цифровую авионику, мог производить посадку на грунтовые аэродромы и для удобства пассажиров был оборудован туалетной комнатой. Из того парка воздушных судов этой пассажировместимости, что выпускается сейчас в мире, таким требованиям соответствует только этот самолет. Он выпускается с 19-ю креслами, но мы брали с 17-ю, чтобы можно было установить этажерку для багажа. Дальнейшее развитие событий показало, что в Приволжском федеральном округе — а здесь работаем мы, авиакомпании «Авиа Менеджмент Групп» (они летают на 8-кресельных «Пилатусах») и «Ак Барс Аэро» (на 9-кресельных «Сесснах») — производственная деятельность нашей авиакомпании в несколько раз превосходит деятельность наших коллег. Росавиация подвела итоги девяти месяцев 2014 года: мы перевезли 33 270 пассажиров, а всего в ПФО перевезено 64 954 пассажира. То есть мы перевезли больше половины. И один наш пассажир обходится государственному бюджету в 6 485 рублей.

— Речь о субсидировании государством региональных авиаперевозчиков?

— Да. Выделенные государством субсидии делятся на количество перевезенных пассажиров. Наш пассажир «стоит» в среднем 6 485 рублей, пассажир «Авиа Менеджмент Групп» — 14 245 рублей, а пассажир «Ак Барс Аэро» — 15 884 рубля. Это доказывает правильность нашего выбора типа воздушного судна. Тем не менее, сегодня есть потребность в более емких самолетах. Сейчас были бы актуальны 30-местные.

— Такие вообще существуют?

— Только подержанные. Скажем, «Эмбраер-135», но его уже не выпускают, на рынке есть 10 — 12-летние самолеты. В мире сложилось мнение, что самолеты от 20 до 50 кресел неактуальны. Поэтому не выпускается практически ничего.

— На что ориентироваться? На «Суперджет», в котором вообще 100 мест?

— Сегодня мы как раз подошли к пониманию: если развивать региональную авиацию, и уже не в рамках ПФО, а планировать работу в России и ближнем зарубежье, выполнять из Оренбурга рейсы в Симферополь, Сочи, Краснодар, Минводы, Москву, Санкт-Петербург, Баку, Ереван, Астану, Ташкент, то нам нужен самолет вместимостью именно 100 кресел. И тут есть два варианта — «Эмбраер-195» или «Суперджет-100». Мы ведем переговоры по лизингу трех воздушных судов «Эмбраер-195» и параллельно обратились в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», но там нам предложили срок поставки 2017 год. Но буквально на днях появилась возможность получить «Суперджеты» в 2015 году.

— Это не «благодаря» ли санкциям Запада?

— Нет, я думаю, дело в другом. Крупные авиакомпании давали заявки на 30 или 50 самолетов, а потом, возможно, кто-то отказывался или менял график поставок. Да и завод в Комсомольске-на-Амуре начал реально работать. Словом, в будущем году появилась возможность получить три самолета «Суперджет-100». Больше нам пока не надо, но и меньше нельзя иметь: чтобы выполнять пассажирские полеты, даже по чартерному расписанию, авиакомпания должна иметь не менее трех воздушных судов однотипной пассажирской вместимости.

— Вы с их помощью рассчитываете выйти на те маршруты, о которых сказали?

— Рассчитываем из Оренбурга покрывать любое направление на дальности 4 тысячи километров. Есть ниша для «Боингов-737-800» авиакомпании «ORENAIR», которые могут летать еще дальше, а мы говорим о региональном самолете с хорошим соотношением цена/расстояние, и чтобы он был ориентирован именно на Оренбургскую область. Не летать из Владивостока, Хабаровска или Минвод, а всю маршрутную сеть строить из Оренбурга и Орска. 189-кресельный «Боинг-737-800» на этих маршрутах не загрузишь, а вот при 100 креслах загрузка будет, и цена билета будет приемлема для пассажира. Причем мы рассчитываем только на оренбургского и орского пассажира.

— При планировании рейсов на стоместниках вы по-прежнему рассчитываете на государственные субсидии?

— Весь смысл покупки этих самолетов в том, чтобы уйти от субсидирования. Они должны быть самоокупаемыми. Нельзя постоянно строить бизнес в надежде на субсидии. Здесь на первом этапе, при приобретении самолетов, нужна поддержка правительства области — скажем, гарантия перед лизинговой компанией. А в дальнейшем бизнес должен строиться на самоокупаемости, и, возможно даже, за счет прибыли от этих самолетов будут покрываться убытки от полетов на «Л-410», чтобы облегчить нагрузку на бюджет и не зависеть от субсидирования.

— Цена билета на стоместные самолеты будет ниже, чем у нынешних перевозчиков?

— Главная задача — не оставить Оренбургскую область без собственного перевозчика. Не хочу никого обидеть, но сегодня «ORENAIR» — стопроцентная дочерняя компания «Аэрофлота», и все знают, что была концепция сделать из нее чисто чартерного перевозчика. Представьте: завтра «ORENAIR» им становится. Сам «Аэрофлот», кроме рейса Оренбург — Москва, других из Оренбурга, по моему мнению, делать не будет. Это было озвучено Юрию Александровичу Бергу, и мы получили поддержку: мы должны быть защищены в этом отношении, и при любом развитии ситуации жители нашей области должны иметь возможность, как это было семь лет назад, летать в разные города страны. Есть потребность у оренбуржцев летать, скажем, в Минводы, Сочи, Ташкент — мы будем делать эти рейсы.

— Давайте опустимся с небес к оренбургской земле: будут ли у вас еще рейсы по области — не только в Адамовку, Кваркено, Светлый? Станете ли вы покупать новые самолеты для внутриобластных линий?

— Сегодня уже зарегистрирована посадочная площадка в Домбаровке, и с 15 октября при наличии всех документов мы планируем открыть туда регулярный рейс. Мы выполняли рейсы в Бугуруслан, но загрузки не было. При цене билета 700 рублей (как и в любую другую точку области) половина рейсов отменялась, а на тех, что выполнялись, было два — три пассажира. И все же Бугуруслан мы не вычеркиваем, он открыт, имеет право принимать самолеты, и если рынок потребует, мы рейсы туда возобновим. Еще в планах — райцентр Первомайский. Таким образом, все отдаленные районы будут нашими рейсами закрыты. Но самолетов сегодня не хватает. Нам нужны еще два «Л-410». Кроме наших пяти, мы были вынуждены один взять в аренду в Башкирии. Подошли по ресурсам сроки замены двигателей и винтов, и нам приходится периодически ставить самолет на техническое обслуживание. Нужен резерв.

— Когда в Чехии покупали эти самолеты, речь шла о том, что на ПО «Стрела» будут проводить техобслуживание и, возможно даже, сборку «Л-410». Что-то в этом направлении продвинулось?

— Вопрос не закрыт, он решается, но он не такой простой. «Стрела» к работе готова, но тут еще вопрос политический: то в Самаре отечественный самолет «Рысачок» планируют собирать, то другой где-то. Все решается на уровне Правительства России. Но я знаю, что дело не так быстро, как хотелось бы, но идет в правильном направлении. По поводу технического обслуживания есть приятная для нас новость. Мы подавали документы на «Эйркрафт Индастриз», чтобы нас сертифицировали как технический центр, сюда приезжали специалисты из Чехии, проверяли АТБ — авиационно-техническую базу, и на прошлой неделе нам выдали свидетельство о том, что наша АТБ авторизована как сервисный центр технического обслуживания самолетов «Л-410» по всем видам технического обслуживания. Мы можем даже зарабатывать на этом, обслуживая самолеты других авиакомпаний.

— Кроме пассажирских перевозок, ваша компания занимается патрулированием нефтегазопроводов и линий электропередач, обработкой лесов и сельхозугодий, оказывает услуги скорой медицинской помощи. В этой сфере появилось что-то новое?

— Второй год хорошая динамика по обработке полей от саранчи. До того обрабатывалось 20 — 30 тысяч гектаров, а в нынешнем году — 120 тысяч. Это уже нормальный объем работы для «Ан-2». Нефтяники и «Уралтрансгаз» пользуются нашими услугами постоянно. К сожалению, обслуживание энергетиков носит разовый характер. Хотя резервы тут огромные.

— Развитие любого предприятия — не самоцель. Вы предоставляете оренбуржцам необходимые услуги: они с вашей помощью могут быстро летать туда, куда раньше медленно ездили. К тому же вы создаете рабочие места. Сколько человек у вас трудится?

— Было почти 900 человек, но за счет освоения «Л-410» сейчас работает 1 051. Мы приняли 26 выпускников Сасовского летного училища гражданской авиации, полтора десятка выпускников Бугурусланского летного училища, порядка 20 выпускников Троицкого авиационного технического училища гражданской авиации, и лежит еще порядка 40 заявлений желающих у нас поработать. Два наших пилота переучились на «Боинг», и мы получаем о них от «ORENAIR» очень хорошие отзывы. Мы становимся своего рода школой молодых специалистов, и если освоим «Эмбраер» или «Суперджет», то у людей появится возможность роста, как было в Советском Союзе: с «Ан-2» — на «Ан-24» и «Ту-134», а затем на «Ту-154». Это преемственность, профессиональный рост, и это будет сказываться на трудовом коллективе только положительно.

— А что с реконструкцией аэровокзала, Сергей Вячеславович?

— Работа ведется. Готовим техническое задание, потому что возникла острая необходимость в реконструкции всего аэровокзального комплекса. Надеемся, что в 2015 году из федерального бюджета пойдут деньги на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, перрона, рулежных дорожек, периметрового ограждения, патрульной дороги. Если получится в комплексе реконструкция аэродрома и аэровокзала, это позволит и увеличить пропускную способность аэровокзала, и принимать другие типы воздушных судов. А чем большей пассажировместимости воздушное судно, тем дешевле должен быть билет. То есть все это должно дать положительную динамику и привести к снижению цены билета для жителей Оренбургской области.

ДОСЬЕ «ОН»

Сергей Вячеславович Калиновский родился 14 апреля 1970 года в Оренбурге. Окончил Оренбургский политехнический институт, учился в аспирантуре в Москве. С 2000 года — начальник отдела капитального строительства ГУП «Оренбургские авиалинии», затем — заместитель генерального директора по строительству, заместитель гендиректора — директор аэропортового комплекса. С 2010 года — генеральный директор ГУП Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург».

Имеет благодарность, почетные грамоты министра транспорта России, благодарности начальника Приволжского межрегионального территориального управления Росавиации. Женат. Есть двое детей. Сыну 17 лет, учится на первом курсе Ульяновского высшего летного училища гражданской авиации. Дочери восемь лет, второклассница.

Написать автору статьи


blog comments powered by Disqus